Архангельский Ар-2
(1934 год)
В начале 30-х годов в ряде стран были получены такие достижения в разработке двухмоторных цельнометаллических самолетов, что стала вполне реальной идея создания бомбардировщика, превосходящего по скорости полета состоявшие в то время на вооружении истребители бипланной схемы. Основным оружием скоростного бомбардировщика в противоборстве с истребителями противника должна была стать именно высокая скорость полета.
В этих условиях командование ВВС КА поставило задачу перед
авиационной промышленностью — создать в ближайшее время самолет, подобный
американскому. Первоначально облик такого самолета определялся как двухмоторный
ближний скоростной бомбардировщик, который представлял собой новый
оперативно-тактический тип боевого самолета, предназначенный для поражения
целей непосредственно на поле боя и в ближайшем оперативном тылу противника.
Предварительную проработку вариантов самолета СБ-2 начал
коллектив ЦАГИ под руководством А.Н. Туполева. Работы по постройке опытных
самолетов были развернуты в мае 1934 г. во вновь созданной конструкторской
бригаде Архангельского, работавшей под его непосредственным руководством. В
ЦАГИ самолет получил название АНТ-40 (сороковой самолет А.Н. Туполева).
Эскизный проект АНТ-40–1 с моторами Райт «Циклон» (СБ 2РЦ —
скоростной бомбардировщик с моторами Райт «Циклон» — такое наименование
соответствовало документации ВВС) был представлен на утверждение Управления ВВС
8 марта 1934. Заводские испытания проводил Отдел экспериментально-летных
испытаний и доводки (ОЭЛИД) ЦАГИ. Самолёт нуждался в серьёзной доработке.
Судьба СБ 2ИС (АНТ-40–2) сложилась более успешно, чем СБ
2РЦ. К 15 мая 1934 г. начали строить опытный образец этого варианта СБ. От
своего предшественника он отличался не только моторами, но и некоторыми
размерами. Заводские испытания проходили до 6 февраля 1935 г. Были достигнуты
выдающиеся для того времени результаты. Максимальная скорость на высоте 4000 м
составила 430 км/ч. Отмечалась также достаточно хорошая скороподъемность
самолета. Испытания и доводка самолета очень сильно затянулись — они
продолжались более года. Но следует учесть, что этот самолет был принципиально
новым для того времени. Разработкой его занимался молодой коллектив, не
накопивший еще достаточного опыта. При этом основные трудности, с которыми
пришлось столкнуться бригаде Архангельского (устойчивость и управляемость
полета, а также эффективное охлаждения моторов), были «стандартными» проблемами
всех советских самолетов этого времени.
По завершению государственных испытаний СБ 2ИС был передан в
качестве эталона на завод № 22, где уже шла сборка серийных СБ.
По компоновке СБ 2ИС практически не отличался от варианта с
моторами РЦФ-3. Основным силовым агрегатом планера СБ 2ИС являлись: центроплан
крыла с гондолами моторов и центральная часть фюзеляжа, конструктивно связанная
в одно целое. К ним крепились отъемные части крыла, носовая и хвостовая части
фюзеляжа.
В передней части фюзеляжа самолета размещалась кабина
штурмана-стрелка, одновременно он решал задачи бомбардира. Далее размешалась
кабина летчика, затем бомбоотсек и ближе к хвосту самолета кабина
стрелка-радиста.
Бомбоотсек располагался в центральной части фюзеляжа.
Среднепланное расположение крыла, лонжероны которого пронизывали бомбоотсек,
определило схему подвески бомб. Максимальный калибр бомб ограничивался 500 кг.
При этом крупнокалиберные бомбы массой 500 и 250 кг подвешивались в бомбоотсеке
горизонтально под лонжеронами крыла. Подвеска бомб меньшего калибра — от 100 кг
и менее — осуществлялась комбинированно: вертикально в передней части
бомбоотсека между лонжеронами крыла и горизонтально в задней его части за
задним лонжероном крыла.
Поскольку весь бомбовый груз массой 500–600 кг размещался
вблизи центра тяжести самолета, то его сброс не оказывал существенного влияния
на характеристики устойчивости и управляемости самолета. Управление
сбрасыванием бомб осуществлялось штурманом с помощью электрических и
механических сбрасывателей. В кабине летчика имелся дублированный аварийный
механический сбрасыватель.
Для подвески бомб предусматривались две лебедки КД-2,
устанавливаемые на специальной съемной раме.
Для отражения атак воздушного противника самолет СБ 2ИС
оснащался тремя стрелковыми установками, разработанными на заводе № 32 под
руководством Н. П. Шебанова.
В кабине штурмана размещалась экранированная стрелковая
установка со спаркой пулеметов ШКАС (общий боезапас 1000 патронов),
перемещаемых только в вертикальной плоскости. При этом за счет рассеивания пуль
при стрельбе образовывался небольшой конус обстрела в горизонтальной плоскости.
В кабине стрелка-радиста имелись две подвижные стрелковые
установки с пулеметами ШКАС. Верхняя установка — турель ТУР-9 (боезапас 760
патронов), а нижняя — люковая установка (боезапас 500 патронов). ТУР-9
обеспечивала обстрел в конусе в верхней задней полусфере, а люковая — в задней
нижней полусфере. В походном положении (при отсутствии атак вражеских
истребителей) пулеметы убирались внутрь кабины.
СБ стал первым советским самолетом, лицензионное
производство которого было налажено за рубежом. В варианте с двигателями М-100А
чехословацкой авиационной промышленностью было выпущено около 110 самолетов СБ
под обозначением В.71, которые затем после захвата Чехословакии использовались
в ВВС фашистской Германии и ее сателлитов.
Опыт боевого применения самолетов СБ в Испании и Китае
определил пути их дальнейшего совершенствования. Новое оборонительное
вооружение подлежало внедрению в серийное производство, но вплоть до 1940 г.
оно устанавливалось лишь на отдельных самолетах СБ, которые, как
предполагалось, должны были замыкать боевой строй бомбардировщиков. Только
после советско-финской войны старые турели самолетов СБ стали повсеместно
заменять турелями МВ-З и МВ-2, но время было упущено, и большинство самолетов
СБ в боях первого периода Великой Отечественной Войны использовалось с устаревшим
оборонительным вооружением, возможности которого немецкие летчики хорошо
изучили еще в Испании.
С внедрением самолетов СБ в серийное производство советская
авиационная промышленность постоянно наращивала темпы производства, и в
1937–1938 гг. серийные заводы выпускали до 13 самолетов СБ в сутки.
К началу второй мировой войны бомбардировщик СБ,
составлявший основу советской фронтовой бомбардировочной авиации (будучи
единственным серийным самолетом в СССР подобного назначения), морально устарел
и нуждался в замене.
Попыткой продлить жизнь СБ стало создание опытного самолета
ММН с двигателями М-105. Он был предъявлен на госиспытания в сентябре 1939 г.
От самолета СБ бис 3 он отличался двигателями, более совершенной формой носовой
части фюзеляжа, уменьшенной на 8,5 кв.м. площадью отъемных частей крыла,
значительно увеличенной площадью щитков-закрылков и горизонтального оперения, а
также конструкцией отъемных частей крыла с применением балочных лонжеронов и
штампованных из листа нервюр.
На основе опыта создания и летных испытаний самолета ММН
была разработана последняя модификация СБ – пикирующий бомбардировщик СБ-РК,
который завершил развитие одного из самых массовых и знаменитых боевых
самолетов мира 1930-х годов. Именно в качестве пикировщика тип СБ-РК показал
хорошие результаты. ВВС РККА тогда не располагали подобными машинами, а опыт
боев начала второй мировой войны в Польше и в Финляндии показал как
необходимость поражения малоразмерных целей, так и преимущества Германии,
обладавшим специально созданным одномоторным пикировщиком Ju-87.
Чисто внешне РК отличался от СБ наличием аэродинамических
тормозных решеток под крылом на его переднем лонжероне, улучшенной формой
мотогондол, уменьшенной высотой вертикального оперения. Самолет был вооружен
4-мя пулеметами ШКАС (из них -два в задней верхней и нижней точках) и мог нести
до 1500 кг бомб (при наружней подвеске). Масса пустого самолета составляла 4430
кг, полетная масса-6650 кг, а с перегрузкой- 7800 кг. Его скорость на высоте
4700 м составляла 480 км/ч, крейсерская равнялась 320 км/ч, 3000 м он набирал
за 7,25 мин. Потолок составлял 10100 м. Дальность полета была 1500 км.
В соответствии с постановлением правительства о
переименовании боевых самолетов, в приказе НКАП от 9 декабря 1940 г. СБ-РК был
переименован в Ар-2 (первые буквы фамилии главного конструктора и четная цифра
"2", с которой должна были начинаться нумерация всех машин
какого-либо КБ, если это были бомбардировщики, штурмовики, разведчики и
транспортники). Это объясняется тем, что вся работа по самолетам СБ, начиная с
проектирования, велась бригадой А.А.Архангельского – до 1936 г. под
руководством А.Н.Туполева, а с весны 1938 г. самостоятельно на заводах.
Несмотря на то, что скорость полета Ар-2 благодаря более
мощным двигателям, крылу меньшей площади и улучшенной аэродинамикой планера
возросла (так же как скороподъемность и потолок), имеющаяся информация об
испытаниях купленных в Германии истребителя Мессершмитта Bf109E, говорила о
том, что этого было явно недостаточно. Ар-2 уступал ему в скорости более чем на
60 км/ч. Кстати, немецкое влияние также коснулось Ар-2 и не только в концепции
его появления: такое техническое решение, как автомат ввода и вывода самолета
из пикирования, аналогичный установленому на Ju 88 – было освоено в
производстве на московском заводе N 213 и применялось на нем и Пе-2.
Согласно выписке из диспетчерского журнала Наркомата
авиационной промышленности СССР "Динамика производства самолетов" в
1940 г. был выпущен 71 Ар-2. Постановление СНК СССР и ЦК ВКП(б) "О
программе выпуска самолетов и авиамоторов в 1941 г." N 2466-1096сс от 7
декабря 1940 г. устанавливала Наркомавиапрому программу выпуска 1000 Ар-2
2М-105 в 1941 г, в том числе – 300 в первом квартале, 300 во втором, 250 в
третьем и 150 в четвертом. С первого квартала 1942 года выпуск этого самолета
уже не предполагался. Выписка из диспетчерского журнала Наркомата авиационной
промышленности СССР по выпуску самолетов в 1941 г. свидетельствует о том, что
на 22-ом авиационном заводе в первом квартале было изготовлено 122 Ар-2, в том
числе в январе – 100, в феврале – 20, а в марте – 2. "План текущих военных
заказов для НКО, НКВМФ и НКВД по авиационному вооружению на II квартал 1941
года" (Приложение N1 к Постановлению Совнаркома Союза СССР N 908-383сс от
12 апреля 1941 г.) содержал информацию о поставке 3 Ар-2 для Наркомата Обороны.
Имеются подробные данные из "Плана переучивания летного состава частей ВВС
Красной армии на новой материальной части на 1941 г." от 19 февраля 1941
г. о получении соответствующими частями самолетов Ар-2 и о сроках переучивания
этих частей. 11 соединений должны были завершить учебу к 1 мая 1941 года.
Сменивший Ар-2 бомбардировщик нового поколения Пе-2 был создан в большой
спешке, путем переделки высотного дальнего истребителя в пикирующий
бомбардировщик. Он сохранил большую скорость своего прототипа, но по сравнению
с более старыми СБ и Ар-2 имел небольшую бомбовую нагрузку и относительно
небольшую дальность.
На долю Ар-2 выпали самые тяжелые дни Великой Отечественной
войны, в которой он принимал участие с самых первых дней. Так, на 10 июля 1941
г. в армейской авиации 20-й Армии Западного фронта наряду с 11 исправными СБ
находилось и 3 Ар-2, а в 22-й Армии – 31 СБ и 9 Ар-2. В оборонительных боях за
Москву был пример, когда уцелевшие Ар-2 использовались наряду с другими
устаревшими самолетами в специфических условиях: 14 экипажей СБ, Ар-2, По-2
1-го ночного бомбардировочного полка действуя в сложных метеоусловиях широко
применяли зажигательные бомбы, заставляя противника покинуть опорные пункты и
зимние помещения. Ар-2 использовался вплоть до конца 1944 года в частях ВВС и
морской авиации как пикирующий бомбардировщик и разведчик.
|
||||||||||||||||||||||||||
|
Двигатели |
||||||||||
|
|
Вооружение |
||||||||||||||||||
|
